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论电子眼制度的利弊与武汉当前城市道路交通问题和建议

2013/9/22    作者: 楚天维权网 黄志宏    浏览次数:3130
    摘要:论电子眼制度的利弊与武汉当前城市道路交通问题和建议

电子眼捆绑车辆年审弊远远大于利

 

2012年与2006年交通违法查处量对照表

 

年份

违法数量(起)

违法总量增长率

机动车保有量(辆)

增长率

车均年违法次数

罚款金额

增长率

2006年

190余万

 

76万

 

2.5

1.5亿

 

2012年

759万

300%

134万

76%

5.66

8.4亿

460%

 

电子眼的好处:

减少处罚成本,1次路面现场执法的成本约相当于3次电子眼处罚的成本,提高处罚次数和罚款金额。

 

电子眼的弊病

一、电子眼容易滋生违章

(一)没设置的固定电子眼也并非所有时间开启,有蓄水养鱼之嫌,也让一些驾驶员抱着侥幸心理。

(二)没有现场纠正,让很多以前看着交警开车的驾驶员误以为没有管理,从而增加了违法的数量。

(三)因为警察更多的依赖电子眼,而大幅度减少了现场管理,在没有固定电子眼的地方就存在着肆意违章。

(四)因为没有及时处罚,让罚款就如信用卡可以透支,一些驾驶员也抱着债多不愁的心态去违法。

 

二、背离了“教育和处罚相结合”的原则

非现场处理少了,在处理过程中交警与驾驶员面对面交流的过程,通过交流可以让驾驶员充分意识到交通违法的危害性,也可以通过交流让驾驶员提高驾驶技巧避免不必要的违法行为。教育和处罚相结合

公安部在修订《道路交通安全违法行为处理程序规定》时就将“处罚和教育相结合”的违法处理原则修改为“教育和处罚相结合”。文字没有改变,但是排序发生了变化,就更反应出了处罚不是对交通违法行为处理的主要目的,教育比处罚更重要。但是电子眼的处理就是赤裸裸的“罚款就是教育”,显然与“教育和处罚相结合”的原则背道而驰。

 

三、电子眼让“记分制度”形同虚设,严重破坏了“记分制度”。。

闯红灯一次计6分,两次驾驶证就该停用,这被认为是史上最严的交规,但是因为电子眼让交警少了路面执法处理力度(电子眼对闯红灯的处罚率高达90%以上)。因此两年内不管有多少次闯红灯,不管多少记分,一本驾驶证就可以解决了(即哪怕计了几百分,也只是一次性扣完一本驾驶证上的12分就可以)。最坏的结果也只需要学习一次就可以了,更简单的方式就直接买一本驾驶证(也就是找一个人代替接受处罚,代替去学习考试)。电子眼让记分管理的模式失去了应有的作用。电子眼的管理让有钱人可以肆无忌惮的违章,严重背离了“有钱也不能随意违法”、“罚款和教育”相结合的“记分制度”立法目的。

电子眼设立后除了减少了交警执法成本,提高了罚款收入。不仅不能减少违法,反而让“记分制度”形同虚设。

 

四、电子眼制度理论上可以通过无处不在的摄像,增加违法的发现量和处罚量来威慑驾驶员,从而减少违法量。但通过数据对比可以发现不仅违法数量没有减少,反而出现了逐年大幅度上升的情况,因此可以说明电子眼与交通违法发生数量无关。

 

五、电子眼处罚车主和与年审绑定的行为是违法。

(一)电子眼不能锁定违法行为人,目前处罚车主是没有法律依据的。

目前交警在处理电子眼时,并没有做到“查明事实清楚”的行政罚基本原则,而是断章取义的理解法律,《道理交通安全法》第一百一十四条“公安机关交通管理部门根据交通技术监控记录资料,可以对违法的机动车所有人或者管理人依法予以处罚”,这里仅仅是规定可以“对车主(或管理人,下同)依法予以处罚”,并没有规定处罚幅度或者规定可以直接参照驾驶员的处罚执行”。因此该条款显然不是处罚车主的规定。因此处罚车主的前提第一,车主要是有“违法”行为在先,第二,处罚要“依法”。

在目前对发生电子眼记录后车主承担什么法律责任的规定没有出台以前,对车主处罚是无法可依的(以为处罚的依据如《道路交通安全法》第九十条明确规定的处罚对象是驾驶人)。如果坚持要处罚车主只要先通过制定法律。比如规定车主在出租、出借车辆时应当做好交接记录,在交警部门通知有电子眼记录后,应当在指定期限内向交警部门提交交接记录并督促驾驶员接受处理,否则应当给予一定金额的罚款处罚或者视为驾驶员处理。

 

(二)《道路交通安全法》第十三条已经明令禁止,在车辆定期审验时不得附加任何条件,因此电子眼绑定年审是违法的,目前最高人民法院和各地法院均作出了绑定年审违法的判决。

 

结论:电子眼唯一的好处是减少处罚成本,但电子眼不仅不能起到遏制和减少交通违法发生的作用,反而助长和滋生了更多的交通违法行为发生。只有一个并不重要的好处,而有着太多影响交通的弊病,最严重的是电子眼绑定年审的行为是违法的。行政处罚和管理的前提是合法,其次还要合理,连大前提都没有了,合理性也无需多谈了。

但电子眼也并非一无是处,在驾驶员对违法事实提出异议时,可以将电子眼记录作为辅助证据来确定违法事实,避免交警处罚后无法举证的不利后果。在高峰期如不对严重违章车辆进行处理将不能起到警示作用,但如果现场处理显然对交通造成了影响,这个时候最好的办法就是记录违法驾驶员的身份情况,责成驾驶员限期接受处理,如逾期不接受处理的,可利用电子眼记录的资料和交警的执法记录,依照法定程序实施处罚。

 

武汉当前城市道路交通问题和建议

 

统筹安排、合理规范、科学管理、依法行政,以身作则,疏导教育为主是保障武汉道路交通有序、安全、畅通的前提

 

罚款解决不了交通问题。

 

    只处罚能解决目前混乱的交通秩序吗?答案肯定的“不能”。武汉市一年交通违章罚款额高达2亿,位居国内城市前矛,但解决了混乱交通秩序吗?答案也是肯定的“没有”。公安部在修订《道路交通安全违法行为处理程序规定》时就将“处罚和教育相结合”的违法处理原则修改为“教育和处罚相结合”。文字没有改变,但是排序发生了变化,就更反应出了处罚不是对交通违法行为处理的主要目的,教育比处罚更重要。“搭车罚款”的结果是什么呢?结果除了处罚还是处罚!如果违法就一定是处罚这一结果,《道路交通安全违法行为处理程序规定》何必多此一举作出修改呢?所有说违法就要处罚,从实际执行效果是不可行,也不符合立法本意。

一些人“罚款就是教育,处罚就是管理,以罚代管”简单化执行法的观念和做法是落后的,也是错误的。

   

教育和处罚相结合才是违法处理的合法、有效方式

 

诚然,交通违法不处罚会让一部分驾驶员无视法律,肆意违法,因此一律不处罚也是不可行的,因此既不能不罚也不能不管,这就需要需要交警部门以科学的发展观来体现执政力了,在处理交通违法时教育、引导驾驶员自觉遵守交通安全法律是必须的,也是先行条件,通过教育能达到处罚效果的,就无需处罚。一些通过耐心、细致的教育仍不能达到处罚的效果的,进行处罚后还要做到处罚一个教育一片的效果。   

   

    交通管理是一个系统工程,不仅需要必要的交通设施,完善的法律和

参与者的自觉遵守,更需要科学、有效的管理,要想解决武汉当前拥堵

困境,以下若干方面可以有效缓解。

 

、      统筹安排、合理规划、科学设计是提高通行效率的先决条件。

(一)不仅对道路设计要科学、合理规划,对于新建的商业设施和建

筑物更要合理规划,不仅要配建停车位,还要考虑相应道口的承受力。

不符合规划的一票否决。交管部门对规划审批应该执行谁签字谁负责的终身负责制定(在执行本规定前应当要避免领导干预,交管部门也不得执行任何部门和领导的口头意见)。

(二)在市政建设工程施工对交通造成影响时,应当先设计有效的分流道口。在正式分流前,应当先行疏导分流道路,取消原有停车位并采取措施保障执行,否则分流不畅将严重影响交通。

(三)本属于分流道路的原则上不能同时批准施工,应通过错开工期等方式避免严重拥堵。

(四)目前建成的市内快速路如武汉大道和二号线,就存在着设计失误,很多下桥匝道的落地处距离路口太近,一些车辆排长队直到桥上。如武汉大道兴业路下桥处。建议通过提高下桥方向的通行效率解决(如限制对向车辆左转弯等)。另外一些车辆下桥后要调头或者左转弯需要连续跨越三个以上车道,有着安全隐患。建议通过在该路口最右边设置左转弯专用道解决。同时应当从已建成的道路存在的设计失误中吸取教训,举一反三,科学设计来提高通行效率。

 

、科学管理

(一)红绿灯可以带来一定安全,但是过多过密或者不合理设置必然影响了交通效率。合理的调整信号灯可以提高效率。黄灯闪烁等特性信号灯应当多宣传和推广,但是对于违反黄灯闪烁时应确保安全通过的规定或者造成事故的,应当依法从严处理,以督促和警戒驾驶员自觉遵守。

(二)合理的减少交叉路口或者减少左转弯路口(但需就近有方便车辆通过调头再右转的方式行使,远了车辆绕行将占用了更多道路资源)。如常青路红旗渠路口交叉路口取消后,交通效率立竿见影的体现了。而在目前拥堵严重的友谊南路由南向北方向的拥堵原因就是在泰源轻纺城门口有着地下通道的情况下又设置了斑马线,一些板车在人行道红灯的情况下跟车辆争道。导致了长期堵车。因此只要关闭该人行横道,行人提供地下通道通行,该路段的拥堵将不复存在。

)充分利用现有道路资源。

比如一些路口禁止左转弯,但在下一路口设置掉头处。在左转弯或者左右两侧道路口直行绿灯亮时,车辆的对向车道处于闲置状态,这时允许车辆掉头(单独设置调头红绿灯)可充分利用道路资源同时应允许车辆在停车线前一段距离提前调头,这样就可让多台车辆完成转弯动作,大大提高了通行效率(此措施须在单向三车道及以上的路段实施)。

(四)“三进二”(路口一方的车道为三个,路口另一方为二个),“四进三”等路口的车道设置是很不科学的。

)考核要科学。对民警的考核应该围绕交通安全、畅通,只能将事故发生量和违法发生量、处罚率(处罚量占全部违法行为的比率)、执法差错率和所管理路口(路段)的通行效率作为考核指标,要杜绝用处罚量或者处罚额等与交通安全、有序、畅通无关的指标来考核(应立即取消目前每月处罚量等管事率的考核指标)。流动电子眼要重点查处路口加塞,前方发生滞留后依然驶入路口,以及占用应急通道等严重影响交通畅通的行为。对于经常发现违停的路段考核民警的不应该是处罚量,而是考核违停发生的数量。

(六)排堵预案要实用,应提前做好相邻路口的分流和限制。堵情发     生后。可通过监控情况及时发现堵塞原因,合理调度警力疏导。

(七)排堵小分队应当抽调有实际排堵经验的一线民警,并在排堵中总结经验,并在全体民警中推广。在排堵中,专家组人员可以通过指挥中心监控设备,及时指挥和协助排堵人员处理堵情。

 (八)在监控覆盖范围可以安装喇叭(但要考虑是否噪音扰民问题),             实现远程管理。比如轻微擦碰事故就可以及时提醒驾驶员先行撤离现场。             在发生交通拥堵时可以及时提醒。也可以提供车主登记的信息及时通知撤离。

(九)轻微擦碰等小事故不及时撤离现场是造成道路局部拥堵的主要原因。主要原因还是快速理赔制度不尽完善。理赔难和快速理赔机制宣传不到位等情况,导致快速理赔还不能普及,因此不仅加强宣传,还要协调保险业监督部门对理赔制度加于改进让驾驶员确实感受到理赔不再难。

    其实绝大多数机动车间的交通事故,都是车损在2000元以下的轻微事故,不管是谁的责任,依照目前法律都是由保险公司全额承担的。但是很多驾驶员对法律不了解,担心离开了现场对方不认账影响后期索赔。目前正在推广的“快闪行动”,应当广泛宣传和加强引导。

(十)人车争抢是降低交通通行效率的主要因素。交叉路口,车辆在斑马线上缓行,行人在车流中穿插,不仅险象环生,通行效率也不幅度下降。但这不能一味责怪驾驶员或者行人。一边是驾驶员在斑马线上不停车让行,一边是行人不遵守信号灯和随意横穿马路。到底是先车影响人,人再影响车,还是先人影响车,车再影响人,成了先有蛋还是先有鸡的争论,但是,相互影响,谁都埋怨,谁都吃亏是不争的事实。

要想解决这个问题就不能在争论谁先影响谁,而是要本着解决问题的方法

入手。首先,严格执行斑马线机动车停止让行制度,试想在斑马线都不能

安全的过马路,谁还愿意走斑马线呢?只有让行人明白和体会到斑马线才

是平交路口的安全通道。才能减少和避免行人乱穿马路。在确保了行人能

够在斑马线安全通过后,对一小部分依然乱穿马路的,采取包括公开曝光,

向单位和社区通报等各种合法有效方式严格监管。形成良性循环,做到人

车各行其道,互相礼让,互不干扰,这应当是当前解决的重点问题。

   人行道上停放机动车把行人挤到非机动车道,非机动车在机动车道上形式影响了机动车通行的情况,也是当前突出问题,要找到根源所在,追根溯源,标本兼治的解决恶性循环问题。

     (十一)公共交通在出行上比率的高低直接影响的通行效率的高低。但是目前武汉市的公汽专用道因为缺乏有效管理,已经形同虚设,这使得市民降低了使用公共汽车出行的选择,也直接降低了通行效率。因此合理设置公汽专用道,行之有效的管理是提高通行效率的方式之一。协调其他门增加公汽数量,提高公汽出行舒适性、安全性,降低资费也是有效的方式。

     (十二)公汽出行还存在最后一公里问题。电瓶车是否可以通过合法登记,纳入监管范围。免费自行车也是解决最好一公里的有效方式,但是因为网点设置和车流数量原因并不能根本解决问题,市民自备自行车,政府有效打击自行车偷盗现象,提供免费安全自行车停放场所,比提供免费自行车更有可操作性和合理性。目前规划的地铁站一定要解决好非机动车的停车设施,通过方便换乘来引导使用公共交通。

     (十三)道路停放本应该是停车的补充,但是在武汉道路停车成了车辆

停放的主力军。究其原因之一是道路停车无偿占用了公共资源,因而比停车场更方便,更便宜。因此大幅度提供道路停车费是今后的趋势,停车时间越长,每小时候停车费越高的阶梯型的收费方式是充分利于道路停车资源的有效手段,但要防止收取的费用成了小集体的金库和养人费,同时更要防止室内停车场跟着水涨船高(目前道路停车从2元调整到3-4元后,室内停车场随即相应涨价,最后形成的局面还是路面停车比室内又方便又便宜)。收取的费用要在压缩成本后将节余部分突入到公共停车场建设和扶持、补贴社会停车场。最后形成停车场收费远远低于道路停车的局面,通过市场手段有效的分流车辆停放,合理的利用道路资源,让道路回归到行车的功能。

    (十四)在当前行车发生冲突时,应当优先解决行车问题,但我们看到的恰恰相反,在很多路段出现了本末倒置现象,比如在黎黄陂路上,西侧施划了停车位后的车道已经不足于让车辆正常通行了。其他一些路段也存在类似现象。

    (十五)单行道是因为道路狭窄而设置的,通过相邻道路方向相反的方式起到微循环效果,但是往往单行道上又设置了停车位,因此很难起到微循环的积极作用。甚至更恶劣的是大量单行道路段出现了道路两边均停车的现象(一边有停车位,一边是违停)。

      (十六)出台与道路通行相关的政策前应当深入调研,多方听取交通参与者的意见。能够疏导解决的,绝对不要禁止通行。不要轻易出台命令,出台命令不仅要合法、合理性,还要具有可操作性和前瞻性,并应当保证贯彻实施,以维护权威性。

(十七)成立以社会各界交通管理特长的各种人员、组成排堵保畅专家组和交警部门科研人员为主的科研小组,深入一线调研,专题研究如何设置合理的交通信号以提高通行效率,和对堵点的成因进行分析,对道路规划和改造提出意见建议,为科学决策提供保障,排堵保畅领导小组的决策应当有专家组和科研小组的调研结论为依据。

(十八)监控设备的量和清晰度要大幅度提高,有利于指挥。

(十九)汉阳往汉口方向的过江交通,在高峰期因友谊南路拥堵和江汉一桥二桥限行,因此大量车辆选择月湖桥,基本上每天从出现江城大道的汉阳大道堵到桥口路京汉大道路口的情况。但与此同时,江汉二桥畅通无阻,因此取消江汉二桥的单双号限行,将可以解决汉阳到汉口的过桥交通和缓解月湖桥的交通压力。同时减少了因限行而绕行月湖桥占用了其他道路资源,缓解绕行路段的交通压力。

三、交警自觉遵章,能起到良好的示范作用。

     《道路交通安全法》第六条明确规定,交警应当模范遵守交通法律但是一些民警的不自觉行为,起到了很不良的示范作用。一些儿驾驶员就认为交警执法不是为了交通安全,而是为了整老百姓和要钱的。为此在有交警的地方还能遵守交通规则,在没有交警的地方就肆无忌惮的违法。所以民警要是都能自觉遵守,不仅树立交警正面形象,还能对驾驶员起到模范带头作用。要规范民警的驾驶行为,不仅需要自律和内部管理,更要依靠群众的监督。对于群众投诉民警违章,经查证属实的应当从严处理,以达到惩前毖后的效果,对于发现民警违法不依法纠正和报告的执勤民警,更应该从严处理。

三、宣传、教育、疏导是督促交通参与者自觉遵守规则的有效方式,创办*驾驶员学校是投入少,见效快的低成本、有效方式。

(一)大多数驾驶员的安全法律是在被处罚中学来的。但通过让行横道应当停车让行;在路口出现拥堵时,应当在路口以外等候。非紧急情况时在应急车道行驶或者停车;排队等候应当每车道一辆依次交替驶入车道减少后的路口、路段等这些行为因不经常处罚而让驾驶员鲜为人知,但这 些行为又是严重危害交通安全和降低通行效率的行为,因此广泛宣传是必须的。

(二)随着车辆的普及,新手上路较多。比如在通过路口起步较慢等原因,较低了通行效率。因此有针对性的总结、推广一些适合新手在等候红绿灯后能相对较快的起步的经验有利于提高通行效率的。

(三)并不是所有违法驾驶员都是故意的。很多违法行为是驾驶员无意识或者不合理的驾驶习惯造成的,因此有针对性的指导和提示可以避免一些违法现象。

     (四)一些驾驶员的违法行为是为了尽快到底目的地。但是应当让驾驶员深刻体会到“有序才能畅通、安全才能回家、欲速则不达”这个道理也是可以避免。要让驾驶员深刻理解“有序才能畅通”,可以采取动画的形式,对比性的演示有序和无序通过路口的时间和发生事故的概率,来让驾驶员理解违法的结果不仅带来了安全隐患,而且并不能时间上的节省。

比如驾驶员“闯红灯”后如果简单的罚款了事,驾驶员往往只是感觉到“今天背时,碰上了交警,该我倒霉”而不能体会到“闯红灯”的危害性。如果这时民警能耐心的帮其分析出“闯红灯”一次可能能节约2分钟,100次可以节约3小时,1万次可以节约300小时,约13天,每小时节约成本按50元计算,也只能节约150元,但100次被处罚的概率就不只2次,一次100元,两次200元,这经济账怎么算呢?俗话说,不怕一万,只怕万一。1万次节约了13天时间,但是万一出事了呢?为了13天毁了一辈子,这划算吗?相信大部分驾驶员听了这笔细账的触动比罚款100元更深刻。

  还比如,在路口从直行车加塞到左转弯车道的行为,是严重影响通行效率的,也是很可恨、可恶的。但是还是很多人这样做,因为每个人总有自己的理由。当把驾驶员拦停后不是立即对其处罚,而是让他自己看着其他车辆也在加塞的过程,让驾驶员深刻体会到对交通的影响和感受到这是不道德的。大多数驾驶员还是会有触动的,至少有一部分驾驶员能真正杜绝这类违章,这不就可以达到执法的目的吗?因此有效的教育难道就不如直接处罚吗?执法的目的本来就是为了让驾驶员自觉遵守而不是为了罚款,教育就可以解决,甚至效果更好,为什么非要罚款呢?

(五)创办驾驶员学校,免费为驾驶员普及交通安全法律和提高驾驶技能。对不同内容分开教学。采取循环讲课,开放式课堂,在教学时间,驾驶员可以随时参加,随到随学。以提升驾驶员的安全意识和驾驶技能。

在学校应当采取驾驶员通俗易懂且容易接受的教学方式,比如3D动画和提问互动等方式让驾驶员能够直观的学到操作技能,以提高通行效率和安全。

教员除了部分专职以外,还可以通过志愿者的形式让社会上更多人来参与,因此除专职几个工作人员以外,并不需要太多的经费。每年不到三十万就可以让三万人收益,人均不足10元。但是将可大幅提高驾驶员的整体水平(一个“菜鸟”驾驶员对交通影响是巨大的),提高通行效率和减少大量因操作不当造成的事故。区区30万,对于整个武汉的交通管理投入简直不值一提,但是效果可将立竿见影。

(七)加大交通安全宣传教育和培训经费。在当前驾驶员的遵章意识不强,通过投入一元的宣传教育提升驾驶员的安全意识和驾驶技能,可高于十元、百元的基础设施投入所提高通行效率。

四、城区交通应当统一管理。

目前交通大队下放到区里的方式,将会造成各自为政的局面。下放区里的原因之一可能就是为了下一步交巡警合并,如果是这个理由,最好的办法是将区里的巡警划由市公安局统一管理,将原巡逻支队和交管局合并组建武汉市公安局交通巡逻支队。试想交巡警合并的目的就是屯兵路面,就近出警。如出现区级交界处有警情发生,此时有管辖权的警员离现场有3公里,而无管辖权的警员只有100米,那该调度哪一个呢?

城市交通拥堵其实最重要的原因是见缝插针,毫无规划的建房(只有地块容积率而没有考虑单位平方公里的容积率,如每10平方公里的建筑面积比例和道路比例),但解决当前武汉城市交通拥堵问题不是一朝一夕,也不是一个手段就能解决的,切不可急功近利。

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